Як врятувати найбільші у світі вантажні кораблі

Величезні контейнеровози перевозять вантажі по всьому світу, але коли один із них потрапляє в біду, як нещодавно сталося з Ever Given і Ever Forward, як їх можна врятувати? З’ясовує Кріс Баранюк.

Rбив вікна. Бурхливе море стукало об сталевий корпус корабля іза межами порту Гонконгу. Її екіпаж евакуювався, але на містку в рятувальному жилеті, готовий до найгіршого, стояв капітан Нік Слоун, який займався рятуванням. Він бачив силу тайфуну, який тепер, у темряві, лютував над ураженим судном. Слоун сховався лише з п'ятьма іншими членами рятувальної команди. За кілька днів до цього вони прибули до Південно-Китайського моря з метою врятувати Кота Кадо. Коли передбачили, що тайфуни завдадуть удару по кораблю, що сів на мілину, Слоан вирішив залишитися на борту на ніч із невеликою командою. Він хотів відчути, як судно згинається під час шторму, зрозуміти, де воно вдарило по ньому найсильніше, знаючи, що це вкаже на те, які заходи вони вживуть далі. Але це був дуже близький дзвінок. «Тієї ночі ми мало не втратили її», — каже він. Світові вантажні судна, які перевозятьблизько 90 відсотків світової торгівлі, не завжди доходять до місця призначення без пригод. Відповідно до огляду безпеки та доставки страхової компанії Allianz,Протягом 2021 року внаслідок великих інцидентів загинули 27 вантажних суден, і 357 протягом останнього десятиліття. Вони загоряються. Вони натикаються на скелі, рифи та піщані коси. Вони несправні. Але вони не завжди тонуть. Щоразу, коли є шанс врятувати велике судно, його власники майже завжди користуються ним, оскільки ці судна можуть коштувати сотні мільйонів доларів. Людей, до яких звертаються транспортні компанії в таких ситуаціях, називають рятівниками. І вони бачили деякі надзвичайні речі в морі. На допомогу прийшли рятувальникивеличезний контейнеровоз Ever Given після того, як він сів на мілину, перекрив Суецький канал, і, наприклад, минулого року спричинили глобальні проблеми з ланцюгом поставок. Але коли корабель вагою в десятки чи сотні тисяч тонн десь застряє, як його звільнити?

Слоун, тепер директор Resolve Marine Group, повертався додому з матчу Чемпіонату світу в Південній Африці, коли його телефон задзвонив, і він вперше почув, що Kota Kado потрапив у біду. Наступного дня він полетів до Гонконгу. Корабель на шляху до порту зіткнувся з рифом, який прорізав дірку в борту. Два вантажні трюми почали наповнюватися водою, і він спав, поки врешті-решт не наткнувся на наноси приблизно за 25 морських миль (46 км) на південний захід від місця призначення. Її нос врізався в морське дно, захопивши її в пастку. І в міру того, як вода налила на борт, важко навантажене судно почало тонути. Багато хто скептично ставився до того, що її взагалі можна врятувати, згадує Слоун: «Багато геодезистів сказали: «Добре, корабель повністю втрачений, готуйтеся до контракту на видалення уламків». Але він думав, що в неї ще є шанс. «Вона продовжувала тонути, і лук, буквально щодня, занурювався ще на півметра до метра (1.6-3.2 футів)», — каже він. "Це було дотиком і йти".

Слоун і його колеги придумали план, як зменшити масу судна і викачати з нього якомога більше води. Для цього були потрібні ліхтери – баржі, які в Гонконзі оснащені великими кранами. На щастя,У будь-якому випадку це часто те, як вантаж розвантажують у Гонконзі, тому було доступно багато таких барж, а їхні оператори вже добре звикли знімати контейнери з суден для транспортування на берег. Слоун хотів вилучити якомога більше вантажу. Зрештою, запальнички витягли понад 1200 окремих контейнерів. Ця операція займає багато часу та є важкою, особливо з огляду на те, що Кота Кадо сиділа з луком під водою. Крім того, найлегші контейнери, як правило, укладаються вгору, оскільки це допомагає знизити центр ваги судна та утримувати його стабільним, але це означає, що потрібно ще більше часу, щоб дістатися до важких контейнерів, видалення яких дійсно має значення.

Тоді там були гігантські трубки. Щоб отримати воду з судна, Слоун і його команда поставили великі насоси під воду на дні одного з вантажних трюмів. Вони також зняли люки на палубі вгорі та приварили до них величезні прямокутні труби, або трубки, перш ніж повернути їх на місце. Трубки тепер звисали в череві корабля. Нарешті команда дайверів підключила насоси внизу до двох комплектів шлангів, які тягнулися вертикально вгору через трубки. Насоси вийшли з ладу, згадує Слоун, щоб зупинити заповнення водою машинного відділення, де знаходиться найдорожче та чутливе обладнання. Врешті-решт, видаливши величезні об’єми води з трюму, команда рятувальників змогла наповнити деякі з баластних цистерн судна повітрям, щоб повернути його на воду. Якби вони спробували зробити це раніше, резервуари могли б лопнути, пояснює Слоун: «Коли ви опускаєтесь нижче 10 м (33 фути), ви повинні бути дуже обережними щодо тиску, який ви створюєте». Завдяки всій цій складній роботі, і незважаючи не на один, а на два тайфуни, другий з яких був особливо сильним, Кота Кадо вдалося врятувати і врешті-рештвідбуксировано на верф для ремонту. Вона плаває й сьогодні, хоча й під іншою назвою. Коли кораблі потрапляють у місця, для яких вони насправді не були призначені, наприклад, застрягають у багнюці чи притискаються до скель, сили природи можуть розірвати їх на частини. Ось чому сильні шторми становили таку велику загрозу для Кота-Кадо. «Як скріпку, скільки разів ви її згинаєте, вона зрештою ламається», — каже Розалінд Блажейчик, керуючий партнер і морський архітектор Solis Marine Consultants. Вона пояснює, наскільки проблематично, коли корабель, що стоїть на мілині, піднімається або закручується послідовними хвилями. Вони можуть годинами врізатися в нього під час хвилі або припливу, штовхаючи один кінець судна вгору і підкидаючи.